トラリンブログ

　UDトラックス（旧日産ディーゼル工業）は日野自動車から調達していた中型トラック用のディーゼルエンジンの調達を打ち切る。親会社のスウェーデン・ボルボと新型エンジンを共同開発。自社製に切り替え、2011年末までに日野からの調達を取りやめる。新エンジンはボルボグループを通じて欧米市場にも投入し、将来は生産を年2万台に引き上げる。
　UDは新エンジンの開発負担を軽減するため、04年から日野のエンジンを使った中型トラックを販売してきた。調達規模は年間5000台程度だった。新開発の「GH7」はボルボの協力を得てUDが主体となって開発した。水冷直噴型の6気筒エンジンで、燃料の軽油を噴射する圧力を高めることで燃費性能を向上した。新エンジンは当面、同社の主力工場である上尾工場だけで生産する。UDは第1弾として新エンジンを搭載した「コンドルPK」（積載量8トンクラス）を初夏にも国内で投入する。今秋にはボルボが新エンジンの搭載車を米国でも投入する予定。（略）

日経産業新聞2010年4月27日〜UD、エンジン自社開発〜より紹介しました

　三菱ふそうトラック・バスは22日、低公害の大型トラックを発売した。今秋に大型トラックで全面実施となる「ポスト新長期」の排ガス規制対応車。親会社の独ダイムラーが開発した新型ディーゼルエンジンを搭載し、燃費性能を高めた。価格は現行モデルに比べて約75万円上がるが、他社と比べて上昇幅は小さいとして価格競争力を訴え、購入を促す。
　発売したのは大型トラック「スーパーグレート」。現行基準に比べ窒素酸化物（NOx）、粒子状物質（PM）の6割以上の削減を求めた「ポスト新長期」規制に対応した。新車にはダイムラーが約15億円ドルを投じて開発した新エンジン「6R10」を搭載。新たな12段変速機も採用し、燃費性能を従来モデルに比べて約8％高めた。またエンジン部品の約8割をグループで共通化するなどコスト削減にも注力。100万円前後の価格上昇となる他社に比べ、値上げ幅を抑えた。価格は1695万2250円など。年間7000台の販売を目指す。

日経産業新聞2010年4月23日〜三菱ふそうも低公害型〜より紹介しました

トラックの排ガス規制
　ディーゼルエンジンの排ガスに含まれ、酸性雨の原因となる窒素酸化物（NOx）と、呼吸器系疾患を引き起こすとされる粒子状物質（PM）の排出を抑える国の規制。1990年代から徐々に厳しくなり、「ポスト新長期規制」は94年以降5回目の規制強化となる。エンジン出力1キロワットあたりの1時間の排出量の上限をNOxは0.7グラム、PMは0.01グラムとした。大型（車両総重量12トン超）は今年9月、中小型（3.5超〜12トン）は来年9月から完全実施される。

朝日新聞2010年4月23日〜低公害トラック発進〜から「トラックの排ガス規制」を紹介しました

「ポスト新長期」規制
　ディーゼルエンジン車に対して新たに義務付けられる排ガス規制。今年9月の大型トラックに続き、来年からは中型・小型トラックの新車が対象となる。05年に実施された現在の「新長期」規制に比べると、大型トラックでは、酸性雨の原因となる窒素酸化物（NOx）を65％、黒煙の原因となる粒子状物質（PM）を63％削減する必要がある。

日本経済新聞2010年4月18日〜低公害トラック一斉投入　「ポスト新長期」規制〜より紹介しました

　日野自動車や三菱ふそうトラック・バスなど商用車各社が今月下旬以降、低公害型の大型トラックを一斉に発売する。いずれも今秋導入される排ガス規制に対応し、新型エンジンや排ガス除去装置などを搭載。窒素酸化物（NOx）など有害物質を現在より6割以上減らす。開発費が膨らむ中で国内トラック市場は縮小が続いており、生き残りをかけた販売競争が始まる。
　各社とも今秋から始まる「ポスト新長期」と呼ばれる排ガス規制に対応した新型車を発売する。日野自動車といすゞ自動車は排ガス除去装置を共同開発した。エンジン内で軽油が燃焼する際に尿素水を噴射し、NOxを化学反応で窒素と水に分解する。両社は大型エンジンも改良した。日野はエンジンの燃焼効率を高め、燃費性能を数％程度引き上げた。三菱ふそうは親会社の独ダイムラーと低公害の大型エンジンを共同開発し、新型車に搭載する。エンジンを刷新するのは10年ぶり。開発には1000億円以上を投じたという。部品の9割をダイムラーと共通化し、生産コストを削減。排ガス除去装置と併用して規制に対応する。スウェーデンのトラック大手、ボルボ傘下のUDトラックス（旧日産ディーゼル工業）もボルボの技術を活用してエンジンを全面改良した。（略）

日本経済新聞2010年4月18日〜低公害トラック一斉投入〜より紹介しました

　ホンダが昨年12月に全面改良して発表した軽トラック「アクティ・トラック」の売れ行きが好調だ。今年1〜3月の販売台数は1万2500台超と、3500台の月販目標を上回るペースだ。主力ユーザーである農業従事者が細いあぜ道でも運転しやすいように小回り性能を高めたり、運転席を広くしたりして使い勝手を向上したことが受け入れられた。実に10年ぶりの刷新となる7代目は、購入者の56％が農業従事者。50代以降がほとんどで、旧型のアクティ・トラックからの乗り換えが7割を占めている。販売店に来て試乗もせず、購入してそのまま乗って帰る顧客も少なくないという。
　前モデルは運転席の前に車輪がつく「セミキャブ」と呼ぶタイプだった。ほかの軽自動車と車台を共通化してコストを削減することを優先したためだが、この構造だと前輪と後輪の感覚が広がるため小回りがきかない。そこで新型車は5代目までと同じく、車輪の真上に運転席を置く「キャブオーバー」と呼ぶタイプに戻した。前モデルで4.3メートルだった最小回転半径は3.6メートルと業界トップ水準だ。
　運転席の広さも見逃せない。背もたれを前後に11センチメートル移動できるようにしたほか、ドアの大きさを広げるなどで乗り降りしやすくした。メーターや操作ボタンを大型化するなど、高齢者ユーザーへの配慮にもぬかりない。軽トラ市場はユーザーの半数を占める農業人口が減少し需要が縮小しているが、ホンダは新型車効果をテコに、買い替え需要の掘り起こしを進める構えだ。

日経産業新聞2010年4月9日〜ホンダ「アクティ・トラック」〜より紹介しました

　三菱ふそうトラック・バスは7日、親会社の独ダイムラーと共同で、ハイブリッドシステム向け部品などの一部について共通化を検討していることを明らかにした。コスト削減を進めて商用のハイブリッド車（HV）の価格競争力を高め、普及をはかる。同社の小型ハイブリッドトラック「キャンターエコハイブリッド」の次期モデルに使うハイブリッドシステムの部品や制御ソフトについて、ダイムラーの高級車「メルセデス・ベンツ」のハイブリッドタイプのものと一部共通化させる可能性が高い。
　三菱ふそうとダイムラーは、すでにハイブリッド車以外の一部車両でエンジンやトランスミッション（変速機）を共通化している。三菱ふそうはダイムラー・トラック部門とハイブリッド開発拠点「グローバル・ハイブリッドセンター」（川崎市）を2008年に設置。キャンターエコハイブリッドの次期モデル開発などを進めている。発売時期は未定だが、欧州の排ガス規制が強化される12年前後となるとみられる。三菱ふそうは03年に三菱自動車から分離・独立。05年にダイムラーの連結子会社となり、同社のアジア戦略を担う。キャンターエコハイブリッドは国内のほか、アイルランド、オーストラリア、バンコクでも販売している。

Fuji Sankei Business i　2010年4月8日掲載内容から紹介しました